A compter du 30 août, Paris abaissera ses limitations de vitesse et passera aux 30 km/h généralisés, à l’exception du périphérique et de quelques axes importants. Paris suit ainsi de grandes communes comme Grenoble, Lille et Nantes, et même des plus petites comme Bègles, et alors que Nice vient de l’annoncer pour la fin de l’année. A l’échelle internationale, début 2020, 130 pays ont ratifié la Déclaration de Stockholm, qui comprend notamment un engagement à limiter la vitesse à 30 km/h dans toutes les zones où piétons et cyclistes partagent la chaussée avec les véhicules motorisés. Plusieurs de nos voisins européens s’y sont déjà soumis, comme l’Espagne (le premier à l’avoir fait sur le Vieux continent), les Pays-Bas et l’Allemagne.
Les bénéfices de cette réduction de la vitesse sur l’accidentologie sont avérés, ainsi que sur les nuisances sonores et les émissions carbone. S’agissant de la qualité de l’air, l’effet est plus discutable semble-t-il. Dans le Journal du Dimanche, Marie Pouponneau, ingénieure à l’Ademe observe « D’une étude à l’autre, et au sein d’une même étude, les résultats sont très variables ». Et de manière totalement contre-intuitive, diminuer la vitesse pourrait même augmenter la pollution émise par le trafic : « Lorsqu’on passe de 50 à 30 km/h, les courbes théoriques montrent une augmentation de la pollution », indique Hélène Marfaing, directrice générale adjointe d’Airparif. Avec deux facteurs aggravants : un véhicule ancien et un moteur diesel. Mais « les courbes théoriques ne suffisent pas pour tirer une conclusion ». Il faut en effet prendre en compte toutes les conséquences indirectes des mesures de réduction de vitesse, sur la fluidité du trafic par exemple. Il n’en reste pas moins que des mesures en faveur d’une réduction du nombre et de l’âge des véhicules auront un impact positif plus important sur la qualité de l’air que les mesures de réduction de vitesse… mais plus complexes et coûteuses à mettre en œuvre ?
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Alors que se posent ces questions, la décision de suspendre le contrôle technique sur la qualité de l’air pour les 2 roues peut surprendre. Comme le rapporte le Monde du 14/08, les ONG environnementales craignent que cette décision d’Emmanuel Macron n’ait un impact négatif sur la qualité de l’air. Une étude récente réalisée en 2018 par le Conseil international sur le transport propre, une ONG américaine, a démontré que les scooters et les motos diffusent 11 fois plus de monoxyde de carbone et 6 fois plus d’oxyde d’azote (NOx) qu’une voiture essence. Un peu plus tôt, d’autres travaux, menés par l’université Gustave-Eiffel, avaient établi que les émissions d’hydrocarbures (HC) rejetés par les moteurs à quatre temps qui équipent les motos étaient de « 40 à 100 fois plus fortes sur les cycles réels que celles d’une voiture essence récente » (norme Euro 5 ou 6), et celles de monoxyde de carbone (CO) « de 4 à 50 fois supérieures ». Selon cette même étude, seuls les dégagements d’oxyde d’azote des scooters 125 cm3 étaient « équivalents à ceux des voitures essence récentes circulant en agglomération ».
On est alors tenté d’accélérer le mouvement vers le véhicule électrique comme seule véritable solution de fond aux problèmes de pollution de l’air liés au trafic routier… Oui mais sous certaines conditions : comme le rapporte le Figaro du 13/08, l’Observatoire de la mobilité Arval et Eurogroup Consulting ont publié une étude sur les conditions qui garantissent la vertu des véhicules électriques. Il faut d’abord que « toutes les précautions sanitaires et humaines soient prises dans la chaîne de production des voitures ». Ainsi, qu’en est-il de la production de véhicules électrique des pays qui tirent leur énergie principalement du charbon comme la Pologne ? Il faut également aider les pays à énergie fortement carbonée dans leur renoncement, pour que les efforts des uns pour réduire l’effet de serre ne soient pas totalement effacés par d’autres qui s’apprêtent à créer de nouvelles centrales à charbon, lesquelles seront plus nocives en termes d’émissions de CO2 que les économies qui auront pu être réalisées par ailleurs.
Pour relever le défi de la mobilité électrique, il faut mettre en place une véritable logique d’écosystème, en associant les efforts des constructeurs automobiles et les acteurs de la distribution d’électricité sur l’ensemble du réseau pour permettre d’assurer la recharge des véhicules sur tout le territoire aussi bien sur les grands axes de circulation que sur les petites routes de campagnes. Selon Frédéric Lantz, professeur au centre en économie et management de l’énergie de l’IFP School : « Compte tenu de l’autonomie des batteries, l’absence d’un réseau de bornes de recharge suffisant sur le territoire national constitue un frein majeur à l’adoption des véhicules électriques ».
